【摘要】“禁电”是当前中国部分地方政府在管理过程中实施的一项公共政策，广州即为实施“禁电” 政策的城市之一。文章运用公共政策周期分析模式对广州“禁电”政策进行分析，探讨该政策动态活动过程中各个环节存在的问题，对于把握公共政策的内在规律，使公共政策更加科学有效具有重要的意义。
【关键词】“禁电”；公共政策；周期分析模式
一、广州“禁电”政策概述
2006年11月14日下午，广州市公安局召开新闻发布会，正式对外发布《关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》（以下简称《通告》）。《通告》称，根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《广东省道路交通安全条例》的有关规定，经广州市人民政府公开征求意见，并报请广东省政府批准同意，自通告发布之日起，在广州市行政区域内（含从化市和增城市）对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车（残疾人机动轮椅车除外）不予登记、不准上道路行驶。这标志着广州市正式全面禁止电动自行车上牌、上路行驶（以下简称“禁电”）。
在新闻发布会上，广州市公安局新闻发言人介绍了广州“禁电”过程。《中华人民共和国道路交通安全法》实施之前，广州市一直以来都未允许电动自行车上牌及上路行驶。2004年5月1日，《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施，该法第十八条规定，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。依法应当登记的非机动车的种类，由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。2004年9月，广州市交警部门通过新闻媒体提醒广大市民，在省有关规定出台之前，不要购买电动自行车，以免造成损失。2006年5月1日，《广东省道路交通安全条例》正式开始实施。该条例第十四条规定：“电动自行车、残疾人机动轮椅车等安装有动力装置的非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。地级以上市人民政府在本行政区域内对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶作出规定的，应当公开征求意见，报省人民政府批准”。
根据上述法律法规的要求，广州市政府专门就电动自行车管理问题进行调研，并确定由广州市公安局负责开展具体工作。广州市公安局在2006年6月召开了三场“电动自行车管理座谈会”，并委托广州市城市社会经济调查队开展了电动自行车管理专项民意调查。该项调查的对象为年龄16岁以上具有广州市常住户口的居民。调查结果显示：（1）公共汽车是目前市民出行最主要的交通工具。59.1%的受访市民的主要交通出行方式是公共汽车，14%为自行车，8.4%为步行，7.6%为摩托车，4.2%为私家车，3.5%为地铁，只有1%为电动自行车。（2）多数市民认为不适于发展电动自行车。78.4%认为广州目前的交通状况不适合电动自行车通行；70.0%受访市民认为“限制电动自行车上路行驶有助于缓解广州市的交通压力、改善交通秩序”；72.8%认为如果禁行会给广州市的交通安全和交通秩序带来好处。（3）大部分受访市民支持限制电动自行车。70%的受访市民表示支持市政府对电动自行车进行限制，13.7%表示“无所谓”，明确表示不支持的只有16.3%。（4）限制电动自行车对大部分市民的生活影响不大。分别有58.5%和32.2%的受访市民表示限制电动自行车对其生活“没有影响”和“影响不大”，只有5.6%表示“影响较大”。
据广州市公安局新闻发言人称：在座谈会上，绝大部分代表赞成对电动自行车进行限制。另从公开征求民意的结果来看，不予电动自行车登记及上路行驶得到大部分市民的支持。
根据公开征求意见的结果，结合广州市的实际，广州市政府提出了不予电动自行车登记及上路行驶的意见，并于7月份专题请示广东省政府。省政府于9月底批准同意广州市政府的请示。根据省政府的批复和市政府的决定，广州市公安局起草了《广州市公安局关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》，并按照《广州市行政规范性文件管理规定》的要求，通过了广州市政府法制办公室的合法性审查，于当天对外发布。[1]
二、以政策周期模式分析广州“禁电”政策的提出
全国各地对“禁电”态度不一。北京先是“禁电”后改为“限电”,上海则没有“禁电”。而作为特大城市之一的广州，其“禁电”政策自然也引起了广大的电动自行车用户、厂商、经销商及一些市民和专家学者的关注，各大媒体也对此进行了报道。各方的着眼点主要是这项政策涉及的政策取向、路权分配、电动自行车产业发展、决策程序的民主等等问题。而笔者认为对此政策在现阶段运用公共政策的方法来分析，对于把握这项政策的来龙去脉大有裨益。任何一项政策也不仅仅是一个文本，它还是一个动态的过程，所以在众多的公共政策分析模式中，笔者选择了公共政策周期分析模式作为具体分析方法。
公共政策周期分析模式也称为公共政策过程分析模式，是从公共政策的动态活动过程的各个环节出发，将公共政策看成一个多环节相互连接的动态运行系统，分析公共政策的内在规律。它对于从整体出发把握各个运行环节在政策运行中的功能，系统检测各环节功能发挥是否正常，检测政策成功或失败时关键环节所起的作用，从而使公共政策更加科学有效具有重要的意义。[2]一般认为，从政策过程来看，公共政策包括问题的认定、政策的规划、政策合法化、政策执行、政策评估、政策终结等一系列动态环节，每一个环节都有其特定的意义和功能并产生一定的活动效果。[2]
任何公共政策都存在于这一系列动态过程环节中，并且良好的政策效果也在动态的政策过程中产生。一旦政策过程中的某个或者某几个环节存在问题则势必影响到政策效果。
考虑到广州“禁电”政策已然出台并刚开始执行，笔者着重从问题认定、方案建构、决策这三个环节作重点分析，对广州“禁电”政策的执行与评估也一并提出一些建议。
三、广州“禁电”政策过程在问题认定、方案建构、决策三环节存在的主要问题
（一）广州“禁电”政策在问题认定过程中存在的不足
在自然科学领域，人们常说“发现问题比解决问题更重要”。公共政策领域也是如此。正如利夫因斯顿所指出的：“问题的挖掘重于问题的解决，对于一个决策者来说，一个完美的解决方案用于解决认定错误问题而产生的不利影响，远甚于用比较不完美的方案去解决一个认定正确的问题。”[3]因此政策问题的认定不仅是公共政策动态运行的第一个环节，而且是其中非常重要的环节。纵观广州“禁电”政策的发动原因，不难发现，此政策在问题认定过程中存在以下不足：
（一）政策问题的发动欠科学分析
据广州市公安局就“禁电”通告召开新闻发布会时介绍，广州市政府根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《广东省道路交通安全条例》等法律法规的要求，专门就电动自行车管理问题进行调研，并确定由广州市公安局负责开展具体工作。但从各种报道之中难以发现广州市政府的调研结果，也即广州市政府发动“禁电”政策的客观依据是什么、有何科学的指标和数据难以让外界所知晓。因此，在缺乏相应的指标分析和数据支撑下发动“禁电”政策难免令人对广州市政府“禁电”政策的动机产生猜疑并缺乏对公众的说服力。
（二）对问题原因的认识欠全面和深入
据广州市公安局新闻发言人称：在广州市公安局在2006年6月召开了三场“电动自行车管理座谈会”上，代表们认为，从建设现代化大都市的城市定位和市民整体的、长远的利益来考虑，广州应该优先发展高效率的公共交通，电动自行车不应成为市民的主要出行方式。因此，绝大部分代表赞成对电动自行车进行限制。但是，市民整体的、长远的利益是什么？有何具体的衡量依据？代表们是否在掌握一定的电动自行车专业知识及在相关的指标分析和数据支撑下发表意见呢？三场座谈会的参加人员主要是来自社会各阶层、各行业的市民、专家学者、市人大代表、政协委员和相关政府部门的代表等，并没有电动自行车的行业代表获邀请参加，显然参加人员对问题原因的认识欠全面和深入。难怪闻讯赶到挤进第三次座谈会的广东自行车行业协会副秘书长何小华在会上只说了一句话，就是：“你们不懂电单车！”[4]
（三）考量问题的视野范围过于狭窄
广州市政府“禁电”通告及公开的信息并未直接指出“禁电”的理由，也没说明为什么“禁电”是广州电动自行车管理的唯一途径，考量问题的视野范围过于狭窄。一是仅仅把三次座谈会及专项民意调查反映的意见作为政策认定的依据，意见的征集面过于狭窄；二是带有很强倾向性地进行意见征集，开始就引导人们往是否“禁电”考虑，致使对“禁电”以外的电动自行车管理政策没有得到充分考虑。
值得一提的是“限制”和“禁止”应该是明显不同的政策选择。据广州市公安局新闻发言人称：在座谈会上，代表们认为电动自行车不应成为市民的主要出行方式。因此，绝大部分代表赞成对电动自行车进行限制。另外，广州市城市社会经济调查队开展的电动自行车管理专项民意调查数据显示：78.4%认为广州目前的交通状况不适合电动自行车通行；70.0%受访市民认为“限制电动自行车上路行驶有助于缓解广州市的交通压力、改善交通秩序”；大部分受访市民支持限制电动自行车。广州市公安局就此认为从公开征求民意的结果来看，不予电动自行车登记及上路行驶得到大部分市民的支持。但座谈会与民意调查显示的是绝大部分代表和大部分受访者支持“限制”电动自行车而并非“禁止”电动自行车。对“限制”还是“禁止”这样严肃的政策选择居然混淆了基本的概念，可见广州“禁电”政策考量的局限性和倾向性。