改革开放带来我国政治、经济、文化等社会形势及民主法制建设迅猛发展，相形之下，交通事故预防效果明显滞后。近几年来，在部交管局指导下，各级公安交通管理部门(以下简称交警部门)积极拓展交通事故预防思路，促进各地建立厅、局际交通安全联席会，与安监、交通、公路等有关部门密切配合，依托社会和新闻界掀起一个又一个交通安全宣传攻势，发起“平安大道”、“畅通工程”、“百日会战”、“今冬明春”、“五整顿三加强”等一个接着一个声势浩大，持久的专项整治活动，全体民警日夜上路狠抓路面交通秩序整顿，积极整治“事故黑点”，组建交通安全村、校及社区。为了达到减少交通事故目的，上至公安部交通管理局领导，下至总队、支队领导，不断主动向当地政府汇报工作，以求获得理解与支持频繁与安监、交通等与交通安全有关的部门沟通感情，以争取他们的配合终日下基层跑面走线，督战到路面第一线，为基层领导和交通警察撑腰鼓气。可以说，为了减少交通事故，能够考虑到的问题似乎都想到了，该做的工作在力所能及的范围内也都做了。可是，与交警部门付出的努力与代价相比，交通事故预防效果不尽如人意，经常出现事故“压”下后又迅速反弹，而且反弹速度大于遏制速率，甚至跃上峰值那种令人难堪不已的局面。许多人在思考:交警部门在交通事故预防方面投入了最多的人力、物力、财力与精力，为什么成效最不稳定的仍然还是交通事故预防工作?
笔者认为，问题源于我们的交通事故预防思路存在诸多误区。
误区之一:缺乏对“道路交通系统”内涵的理解
什么是“道路交通系统”?简单地说，人们有交往活动和货物流通的社会需求，“道路”便应运而生。人及货物利用运输工具在道路两地之间往来的行为，就形成“道路交通”。随着人们出行及货物流通逐渐多元化，人、车辆和道路三个相互独立的交通元素日趋紧密结合，形成一个独立、封闭的快速流动网络，这个网络即为“道路交通系统”。当社会进步到较高文明阶段时，以到达目的地为交通活动目标的初级道路交通系统已明显落后，不能满足人们对交通环境更加优美舒适、出行方式更加便捷、交通服务更加人性化的新需求，于是，交通环境日益受到社会公众与政府的关注，成为新的交通元素加入到道路交通中，形成现代的由人、车、路、环境构成的“道路交通系统”。在这个系统中，道路和环境共同成为道路交通的基础，人和车辆则是道路交通构成的条件，它们之间相互依赖、相互作用，缺一不可。
建立在人们对交通需求之上的道路交通系统，与使用者(即交通参与者)之间形成的是一对供求关系。显然，供方是道路交通系统的制造及维护者，即城市城建部门、交通公路部门和城市市政部门、公路养护及路政部门。其职责是向使用者提供符合国家技术标准、环境良好、高效舒适和安全的道路，并保障道路交通系统始终处于良好的技术状态。需方则是利用道路完成某些交通行为的使用者，其义务是遵守公共通行规则、合法使用道路。因此，道路交通系统是向使用者提供交通服务的公共“产品”，当道路出现诸如线型设计不当、曲线横坡不足、路面附着系数不够、缺少安全诱导设施、标志标线设置不当以及路面不平整、障碍未及时清除等缺陷时，说明该产品存在质量问题，供方应当主动采取有效措施及时改善产品质量。若产品质量出现问题造成使用者财产损失或人身伤害的，供方应当承担相应的法律责任。反之，当使用者违法使用道路或违反公共通行规则，造成公共产品损坏或他人人身伤害的，使用者亦应当承担相应的法律责任。
道路交通系统是向社会公众开放的公共产品，为了确保参与道路交通活动时的安全，需要公权机关对使用者的交通行为进行必要引导和约束，促使他们交通行为更加规范、有序。在我国，公安交警部门依据《中华人民共和国人民警察法》和《道路交通安全法》的授权，行使维护道路交通秩序的行政管理职责。公安交警部门督促和引导使用者安全使用道路目的，是促使道路交通系统处于相对安全有序状态。与道路交通系统相比，道路交通安全的工作性质、管理相对人、权利与义务都完全不同。
误区之二:不能正确应对交通事故发展规律
什么是“交通事故”?人、车、路、环境等交通元素构成的高速运行道路交通系统，是一个相互依赖、相互作用，缺一不可的交通链环。在道路元素这个链环上，拥挤着行人、推拉板车的人、赶骑牲畜的人等各种交通参与人，以及轿车、客车、出租车、货车、集装箱牵引车、农用运输车、摩托车、拖拉机、自行车等各式各样车辆。众多的交通单元在相对狭小路面上频繁移动，不断改变方向，必然会出现一些因车辆进出道路路口、改变行驶方向、注意力不集中和行人横穿公路等交通行为造成的不协调现象。一般情况下，这些不协调现象可以由驾驶人和行人采取恰当的规避措施避免发生冲突，但是，一旦出现当事人疏忽大意或者不可预见的不协调现象，交通单元间的冲突无法避免，其结果就是“交通事故”。所以，交通事故是交通元素之间关系不协调的产物。我国参与交通活动的公民中多数缺乏交通法制教育，交通安全意识淡漠车辆中摩托车、拖拉机、农用车、三轮车等低档机动车占居多数，汽车类较高档次车型少之又少之道路中高速公路、汽车专用道、城市快速车道等高等级道路少，胡同里巷、县乡公路等外公路等人车混行的“混合交通”低等级道路占绝大多数，且道路交通渠化水平低，缺乏交通诱导和安全设施，交通环境十分复杂。以上这些不利因素加上交通安全管理模式及管理手段落后，提升了交通元素之间发生冲突的概率，构成了我国交通事故案发频率高和发生原因复杂的特点。
交通事故是随机事件，发生几率遵其自身发展的客观规律，不以人们的意志为转移。交通事故发生速率也一样，除了道路交通系统不完善、环境差等因素外，与国家(地区)经济发达程度和发展速度密不可分。有研究指出，一个国家(地区)经济发展速度超过5%时，交通事故及死亡人数即呈上升态势。如日本在1945年战败投降后，经济落入最低谷，经过六年的调整，于1952年开始进入高速发展期，交通事故也随之进入严重时期，1970年经济发展达到高峰时，交通事故死亡人数也从1952年的4696人迅速增加到1970年的16765人最高峰，增幅高达3.5倍。随后，日本经济发展速度变慢，交通事故死亡人数亦开始下降，1979年甚至降到8466人，仅为1970年的50%左右，增长率为-1.6%。(当然，日本在此阶段采取了积极有效的预防交通事故措施，例如全民动员、全力发展高速公路等)。美国的情况也一样，1952~1972年是其经济高速发展期，交通事故死亡人数亦从1952年的37794人上升到1972年的56278人，年均增长2.1%，达到美国历史上交通事故死亡人数的最高峰，受世界能源危机影响，经济发展速度从1973年开始变缓，交通事故死亡人数开始负增长，增长率达到-2.0%。新加坡、马来西亚、泰国、韩国、香港等发展中国家和地区也都如此，在经济高速增长时期，交通事故死亡人数均呈上升之势，不同的只是上升幅度有所差异。我国交通事故死亡人数在改革开放的1978年为1.4万人，1995年跃至7.1万人，2002年更是达到11.9万人的高峰，在SARS猖獗的2003年，交通事故死亡率有所减少，但仍保持在峰值上。福建省各地区间交通事故死亡人数差距甚大，经济发达的泉州市年死亡人数高达1500人左右，而同是沿海地区但是经济欠发达的宁德市年死亡人数仅200人左右，相差达7倍之多，与当地经济总量差距基本吻合。这些数据表明，我国(包括各省、市、区)当前交通事故发展趋势与国外发达国家(地区)曾经有过的经历十分相似，正处于一个相对稳定的高发时期。
误区之三:交警部门唱独角戏
所谓交通事故预防，实际上是一个研究和协调众多交通单元之间的关系，规范其参与交通活动行为，尽可能避免彼此间发生冲突的过程。现代化“道路交通系统”由交通参与人、车辆、道路、环境等交通元素构成，每个交通元素又由若干交通单元组成，是一个十分复杂的人机系统。例如，人的元素中不仅有车辆驾驶人、行人、乘车人、驾驭牲畜的人等交通单元，还有道路维修、体育活动、游行人员和利用道路完成某项作业的施工人员等特殊交通参与人群体车辆元素中不仅有汽车、摩托车、拖拉机、农用车、机动三轮车、电瓶车等机动车交通单元，还有自行车、人力板车、三轮车等非机动车交通单元道路不仅有城市街道、高架路、快速道、立交互通、胡同里巷等城市交通单元，还有高速公路、国道、省道、县乡道以及林业、矿山、港口、油田、机场等专用道等公路交通单元。道路交通系统所特有的交通单元广泛性，注定了除政府之外，任何一个行政机关都无法担起协调众多部门关系重任的不争事实。我国道路交通管理没有统一的指挥协调机构，城建、市政、交通、公路、公安、安监、经贸、教育、医疗卫生、技术监督、工商、保险、司法等众多政府部门都涉及对交通单元的管理工作，造就了各部门自行其是的混乱格局。长期以来，有利争着管无利推诿，扯皮的现象层出不穷，有限的行政资源被大量浪费。
公安交警部门可以在某一时段、空间内采取某种特殊手段调控某些交通行为，但无法实现宏观调控道路交通，这是交通部门有限管理职能所决定的。道路交通安全管理与交通事故预防是两类性质完全不同的概念，可是长期以来这两类不同性质的问题被完全混淆了，久而久之，交警部门工作职责由维护交通安全逐渐拓展为交通事故预防。唱独角戏的滋味是苦涩的，交警部门无权行使政府职能，无力协调各有关部门关系，无法组织起步调一致的交通事故预防工作，却要承担交通事故预防效果不佳的责任，对此，交警部门显得十分尴尬。由于无力涉足道路、车辆及交通环境等交通元素，没办法考虑各地在地域文化、经济状况、交通安全形势之间巨大的差异和实际情况，无奈之下，交警部门部署的交通事故预防工作只好在机动车驾驶员身上寻找空间，造成了一谈交通事故预防，就在驾驶行为中找交通违法现象，从驾驶员违法现象中找事故原因，从狭义的事故原因中找事故规律的工作怪圈。工作部署顾及不了面，“点”到即止，只好以专项治理的方式来组织交通事故预防工作，一个接一个的专项整治活动看起来轰轰烈烈，实际雷声大雨点小，甚至虎头蛇尾。交警部门越干越感到力不从心，交通事故预防成效可想而知。
误区之四:对交通事故实质认识不足
政府及社会公众对某次特大交通事故造成的严重后果和年终报表显示的交通事故死亡率感到震惊，而对交通事故的实质认识不足。有的认为交通事故是偶然事件，有的把交通事故纳入医疗卫生问题，有的甚至认为交通事故是自然减员，没有意识到全世界每年发生的交通事故要夺走近60万公民的生命，相当于每年要抹去一座60万人口的大城市造成1000多万人受伤或残废，相当于每年像北京、上海那样拥有1000多万人口特大城市的公民全部伤残。没有意识到我国交通事故高居世界榜首。2003年仅统计上报的交通事故就有66.7万起，死亡10.4万人，伤49.4万人，直接经济损失为33.7亿元，若加上种种原因没有统计上报和隐瞒的事故，真实的事故总量和死亡人数更是令人瞠目。可以说，交通事故造成的巨大损失，丝毫不逊色于每年在我国发生一场世界级规模的大型“战争”。
交通事故的“随机性”和损坏结果的不确定性，可以随时严重危害国家和人民生命财产安全，给人民群众带来毁灭性打击，频发的交通事故完全可以阻滞国家经济发展步伐，甚至损害政府的形象。因此，交通事故如同战争、地震、火灾、矿难、洪涝等灾害一样，都是危及国家安全的灾难。各级领导应当认识到交通事故灾难的实质，下决心将灾难预防和处置工作提升为国家意志，建立起国家“预防灾难体系”，作为隶属国家“防灾体系”的分支机构，交通安全委员会从事监督指导各级政府和各部门交通事故预防工作、开展交通事故预防和对策研究、制订全国和区域性的交通事故预防对策和应对特大交通事故的紧急预案、查处交通事故预防不力及失职者，利用政府之行政手段和影响力，倾全国之人力、物力，动员全国人民，自上而下地开展一场持久的交通事故预防工作。
在周永康部长及部交管局的指导下，交通事故预防理念已经产生明显变革，特别是从国务院开始自上而下成立的部、厅、局际联席会议，扩大了交通事故预防的管控面，开创了全面预防交通事故的新格局，为交通事故预防队伍注入了新鲜血液。福建省政府高度重视交通事故预防厅际联席会议，设置了专人负责的办公机构，刻制了公章，编制了交通安全规划，交通事故预防工作呈现一片生机。但是，联席会议是横向联系的、松散的合作组织，尽管有责任制作为激励与监督的保障机制，由于制约力十分有限(可以从参加联席会部门代表的不确定性和变动频率看出)，所以各级联席会能够起到的作用如同安监局一样也是有限的(限于篇幅，在此不讨论安监局工作性质及作用)。当务之急，是要促使政府及其领导人认识到交通事故的危害性，认清交通事故是交通元素关系不协调的产物。协调和约束交通元素间的关系，使其尽可能不产生冲突，是打开有效养活交通事故的钥匙，也是交通事故预
防工作的根本。而能够灵活自如地运用这把钥匙调整诸多交通元素之间关系，非政府莫属。因此，构筑政府防灾体系是有效预防交通事故的必要条件。只有政府切实担负起责任，尽快建立起政府的防灾体系，才可能从根本上解决我国交通事故预防的问题。
根据我国目前道路交通安全形势，宜在县级以上人民政府组建隶属防灾体系的交通安全委员会(以下简称安委会)之类政府常设部门为妥，赋予安委会以下主要职责:一是通过科学论证，制定本地区3~5年交通安全中长期目标。二是督导各部门落实道路交通安全责任，加强全民交通安全教育，建立起适合国情的全民交通安全教育模式和教育方法，争取将交通安全法律常识教育纳入学校课程。建立交通事故救援与急救系统，实现公安交警、救援与卫生急救部门同时及时赶赴事故现场进行紧急处置与救护。重视人与道路环境相适应的问题，积极探讨和掌握人与交通环境的协调特性，加强城市交通科学管理，促进开发智能道路系统，充分发挥城市道路交通设施的最大潜力。三是查处特大交通事故，追究政府有关部门工作失职者的行政责任。四是促使省和有条件的市建立道路交通安全科学研究机构，为政府指导道路交通安全工作提出科学对策和建议，使预防道路交通事故工作走上科学化轨道。
公安交警部门应当以实事求是和科学的方法审视交通事故预防工作，在政府安委会的指导下，充分发挥交通事故预防工作主力军作用，科学对待交通事故发生规律，客观分析交通事故原因。既要认识到交通事故具有一定“偶然性”，属于“随机事件”，产生机理和变化曲线遵循自身的发展规律，又要认识到交通事故的发生有一定的“概率”，可以通过科技手段进行预测，从而实现预防的目的。要提高交警部门交通事故预防工作的科技含量，用科学的方法对交通事故发生的原因进行研究，找出某一空间时段交通事故发生的规律，分析并预测下一个时段可能出现的概率，以“预警”的方式向社会发出警报，在一个时期内对诱发交通事故概率高的一种或多种特定交通行为进行诱导与限制，通过提高预警和必要的诱导，提请交通参与人引起高度重视，注意出行的安全，从而实现交警部门遏制和预防交通事故目的。