动态系统的驾驶操作,反映出驾驶人员的一种综合能力,这不是单凭人的主观愿望所能取代的。要提高操作者的综合能力,从现有的经验教训来看,比较有效的一项对策或者说防范驾驶失误的基础工作,就是要为驾驶人员编制一本《操作规范》。目前在不少海陆动态系统的职业工种中,似乎还没有一本名副其实的《操作规范》。这可能是技术力量成长比较缓慢,个体的差异性比较显著,驾驶人员有关的事故时有发生,没有从根本上摆脱驾驶人员的各种人为失误等原因造成的。
实践一再证明:驾驶人员优良的技艺、过硬的驾驶技能与驾驶能力,是确保生产安全之本。这是“安全操作技术”或“安全指引”之类的规则、规章所不能完全取代的,但就业务技术建设的方向而言,似有本末倒置之嫌。譬如,船舶操纵是一门技术,也是一门艺术,船舶指挥者要掌握船舶的特性,根据当时的环境和条件,正确使用车、舵、锚,巧妙地利用风、流压,在拖轮适当的配合下,安全优质地圆满完成各项操作任务。
《操作规范》的科学定位与依据
所谓《操作规范》,是指为确保设备功能正常发挥所需要的一些常规、特殊的操作方法及其程序、要领、注意事项等,是根据设备性能、特点及其工作原理与贯彻“双保险”的原则,提炼出来的某种特定的操作技能,体现设备运转状态与作业任务、条件环境和操作者机能状态三者之间的协调关系。这种协调关系,也是《操作规范》的一个重要内涵,对操作者熟练掌握相应技能及其精华,提高操作的可靠性和适应性,具有重要的指导意义。
体现本工种、本单位职业活动特点的《操作规范》,是以科学理论为指导,以实践检验为准绳,总结出来的某种安全生产实践的客观基本规律,即从理论与实践的结合上,概括归纳现有可供选择和遵循的一些可行的、较佳的操作方法及其操作要领。其意义有两个重要标志:一是它的安全可靠性较大(即“定性”):二是其效率和效益较好(即“定量”),以利于从根本上避免人体某些片面经验和不良习惯的严重干扰。离开上述“定性”和“定量”的科学“定位”,也就没有什么规范不规范,也难以做到安全、优质地圆满完成操作任务了。当然,在生产实践过程中,主、客观情况也在发展变化,这也是强调要总结交流经验,不断完善、提高技艺和思维谋略的原因所在。这与现有《操作规范》的存在实属相辅相成,也有利于更好地理解、贯彻规范。这种举措的实质在于增强操作人员的科学规范意识,端正驾驶操作态度,是造就更高技艺与谋略的根基。
《操作规范》的指导与实践意义
《操作规范》的制定与实施,不仅是教育培训的一项重要的规范教材,也关系到业务技术建设的全局,对驾驶人员的安全生产实践,具有直接性的指导意义。这主要反映在以下两个方面:
一是有利于促进提高“老师傅带徒弟”教学水平及其教学质量,加速技术力量的茁壮成长。
由于历史的一些原因,过去忽略或缺乏相应财力、人力进行教学队伍的建设时,没有“传、帮、带”教学大纲,教员没有委任状与相应专业培训,没有相应的责任制与奖罚制度,也没有相应的教学经费。“老师傅带徒弟”这种传统简易模式已沿用多年,虽然发挥了其重要作用,但如何与时俱进?老师傅们的“传、帮、带”,在缺乏相应规范教材的条件下,全凭自己的经验,难免“八仙过海”,自觉不自觉地把自己的优点和缺点传了下去。而老师傅某种特定的“经验”,是一定“时空”条件下的产物,一旦条件变了,这种特定的“经验”也不一定成为经验。如果老师傅不注意或不善传授“一般规律与特殊规律”某种辨证关系的精华技艺与谋略,指导徒弟活学活用,恐难收到事半功倍的效果。
经验有三种:正确或比较全面的经验、片面经验、错误经验。没有科学理论指导的所谓“经验”,其局限性与片面性是难以避免的。如果有一本《操作规范》的存在,其情形就大不相同了,它犹如一面“镜子”――照照“为人师表”的自己,是否违反了规范。对规范的要求,是否做足了充分而又比较完善的教学预案?根据本次作业任务、内容及其预定条件、环境与以往的经验教训,就其操作方法、程序、要领等,怎样结合临场各种条件的变化而因地制宜、因势利导,调控合适的驾驶节奏,体现“言之有理,行之有据”?既重视因人施教,又统筹个体整体素质的提高,都必须有严格的要求,为学徒走上独立工作岗位所必须具备的“软件”(责任心和思维方式)与“硬件”(驾驶技能和驾驶能力),打好比较扎实和良好的基础。
二是有利于牢固树立“驾驶规范意识”,促进驾驶人员完成两个不同层次的飞跃。
在院校经过驾驶专业培训的毕业生,分配到生产一线当徒弟,完成了“从理论到实践”的第一个飞跃;再经过反复实践,达到进一步理解、掌握相应的科技理论,从而完成“从实践上升到理论”的另一个飞跃。第二个飞跃,将是受益终身的。但要成功地、既快又好地完成上述两个不同层次的飞跃,并非易事。这里存在的主要问题,在于科学驾驶的规范意识还未稳固建立。这种倾向比较突出的有以下三条:
1、驾龄不足三年的驾驶人员发生的有关事故比较突出。据某港航单位近10年来的统计显示,新驾引人员发生的有关海事事故占60%以上,而且造成的损失比较严重。一般认为他们经验不足,需要一个磨练、成长的过程,至于“经验不足”的背后,却少有人去分析探讨。按传统“量度”的习惯评估,新驾引人员走上独立工作岗位后,约需8年左右的时间才可以基本独挡一面,不过这其中也不缺“快速成长”的佼佼者。这种个体的差异性,也集中反映在操作熟练与否,是否有规范化的“工序”意识,即力求熟练、自动化、融会贯通。据学者分析,程序错误,是操作错误的一种主要类型,其概率约占50%。而规范化的科学“工序”,体现操作的连贯性及其前因后果,即承前启后、头尾相顾、前后连接、融为一体,“顺理成章,水到渠成”。这就是说已具有较强的抗干扰能力,善于调控与主客观实际相协调的驾驶节奏,直至达到驾驶操作比较熟练、比较自如的境界。
2、驾驶人员在成长过程中会产生个体的差异性。在老驾驶人员中也存在一些类似的现象。例如,有的航海驾驶人员在资历、驾龄、作业条件与环境大致相同的条件下,同样驾驭一艘大船靠泊码头的作业,有的仅花30多分钟,使用几次车、舵,便可安全优质地完成作业任务,有的则花了2~3小时、使用协助拖轮近“五十次车钟”,才能完成任务。这种工作效率、效益的差异性,尽管有其不同的主客观因素特别是个性心理素质的因素,而出师“不同师门”也是一个不容忽视的因素。但这种层次的个体差异,已不是操作熟练与否的差异,而是船艺的差异,即掌握驾船操作各种“精华要领”的差异,归根到底是“操作规范”的差异。
3、在驾引人员所发生的一些有关海事事故中,新老驾引人员都各占有一定的比例,尽管其事故成因、个体素质、习惯、经验各异,但究其根本原因,在于偏离了航海科学理论,违反了船舶运动和船舶操纵的基本原理。譬如,一些船与船、船与码头的碰撞海事,都与未能控制好船舶的运动轨迹及其惯性有关;一些搁浅、触礁、撞山等恶性海事,也与驾引人员未把握住本船所处的船位与动态,即祸起丢失“基本船位”而带来判断、处置错误。这种状况也突出反映了有的驾引人员在反复的航海实践中,并没有自觉地按照“航行速度三角形”的基本原理和规律,去努力建立相应的“驾驶经验体系”及其思维与行为模式。如某港有一艘外籍5000吨级货轮夜航,在寒潮过境大风雨的条件下,从锚地起锚调头进港的过程中迷航丢失船位、看错灯桩,导致撞山,造成船、货全损,死亡19人的惨痛海难;又如,在防台风和大风浪中,对本船的抗风浪能力与操纵性能,如何利用车、舵、锚全力抗台风,在大风浪中如何正确操纵船舶,也存在一系列“定性”与“定量”概念错误。比如,一艘5000吨级空载货轮在锚地抗击12级台风中驾引人员却错误地起锚进港调头,调头失败再抛锚时已固定不住船位,在猛烈强风吹袭下而走锚,撞山沉没,死亡23人;另外,一艘客滚船在顶风8级大风浪航行中因某种原因冒险返航,调头时操作错误,造成大船当节打横、翻侧、沉没,死亡200余人等等,发生了一些本可避免的沉船海难。它也突出反映了驾引人员某些驾驶操作,缺少了一个科学定位的《操作规范》的正确指引。
上述仅就《操作规范》的基本定义、基本内容及其必要性,作了一些比较粗浅的分析和归纳,片面之处在所难免。但愿本文能起到“抛砖引玉”之效,共同为进一步提高我国驾驶人员操作技术水平,尽一点微薄之力。