摘 要：通过对国内外载货汽车安全技术发展水平、技术法规、监督检验、安全管理等方面的调查研究，分析了我国载货汽车安全技术要求所存在的缺陷和不完善，以及安全管理所暴露出的问题，提出了完善标准体系、采用先进安全技术、加强监督管理等的相应对策，以切实引导我国载货汽车安全技术发展方向和提高我国载货汽车安全管理水平。
关键词：载货汽车;安全技术;管理对策
随着改革开放与经济社会的快速发展，我国公路运输能力快速增长、运力结构进一步优化。2008年年底，全国机动车保有量近1.7亿辆，汽车6467万辆，其中，载货汽车保有量为1125万辆，占机动车总量的6.6%，与2007年相比，增长7.5%;全国公路营运汽车931万辆，其中货运汽车761万辆、3686万吨位;全国营业性货运车辆完成货运量192亿吨、货物周转量32868亿吨公里，平均运距为171公里。
公路货运快速发展同时也带来了严重的交通安全问题，据统计，2008年全国载货汽车(包括汽车列车、三轮汽车和低速载货车)发生交通事故5.5万多起，导致2.0万人死亡，5.7万人受伤。保有量仅占6.7%的载货汽车所引发的交通事故起数占事故总起数的20.5%，死亡人数占道路交通事故总死亡人数的27.6%，载货汽车安全形势非常严峻。长期以来，我国汽车安全技术的发展主要集中在乘用车上，对于载货汽车的安全性一直没有得到足够的重视，载货汽车安全技术水平等级极低;许多生产企业缺乏社会责任性，追逐利润，一味降低生产成本，忽视安全性;管理部门的重点也主要集中在容易导致特大交通事故的客运车辆的管理上，对于货运车辆的安全问题一直是车辆管理的难点和薄弱点。
一、概述
(一)我国载货汽车的基本情况
据统计，我国涉及汽车行业各环节管理的机构包括发改委、工信部、质检总局、公安部、交通部、商务部、环保总局、海关总署等23个，其中涉及汽车安全管理的机构也多达6个，分别为:工信部、国家质检总局、公安部、工商总局、交通部和商务部。而载货汽车汽车生产企业又分属于机械、汽车、交通、城建、军工、农机，省、地、市、县、乡等部门管理，我国载货汽车多头管理的问题非常突出，给载货汽车的管理带来了一时难以解决的矛盾，暴露出许多技术上和管理上的问题。
由于载货汽车行业的“散、乱、差”的局面以及多头管理的互相牵制和相互影响，我国载货汽车技术水平发展缓慢，至今没有得到根本改观，技术水平已远远落后于乘用车技术的发展，与国际水平存在很大的差距。我国载货汽车特别是中、轻型货车的长期以来没有得到明显改善，对于重型货车，虽然法律和技术法规有明确要求必须强制安装制动防抱死装置(ABS)和汽车行驶记录仪等，但企业为了降低成本，安装率仍然极低，使用效果极差。缓速器、子午线无内胎轮胎、盘式制动器等新型装备更是罕见，车辆安全问题依然突出。
(二)国外载货汽车的基本情况
发达国家汽车监督管理方式主要是安全认证，主管部门为运输部，各国汽车认证方式不尽相同，美国实施的是自我认证、强制召回方式，欧洲和日本实施的是型式认证、自愿召回方式。国外汽车安全认证的主要依据是涉及汽车的法律和相关技术法规，国际上典型的汽车技术法规体系主要包括欧洲ECE技术法规或EEC/EC技术指令、美国法规体系和日本法规体系。我国的汽车强制性标准体系等效采用了ECE技术法规体系。欧洲汽车技术法规体系由ECE(欧洲经济委员会)技术法规和欧盟EC技术指令组成。ECE法规116项，EC汽车技术指令56项。美国汽车技术法规主要由联邦机动车安全标准(FMVSS)及其配套管理性技术法规、美国汽车工程师学会(SAE)标准组成。日本汽车技术法规体系主要由车辆法、道路运输车辆安全基准及其具体技术标准、机动车辆检查标准、日本汽车工业协会JASO、日本工业标准JIS标准等组成。
在国外，载货汽车安全技术的发展基本与轿车同步发展，有些甚至超越轿车技术的发展。目前在欧、美等发达国家载货汽车上使用的先进安全技术及安全装置主要有:盘式制动器、ABS和EBS(电子制动系统)、驾驶室安全结构、辅助制动器(缓速器)、安全气囊、预紧力安全带、车道偏离警示系统、车辆承载监控器、翻车警告系统、轮胎压力监测器等。如欧洲早在80年代中期，盘式制动就开始批量应用于轻型载货车，到90年代初，开始在重型载货车上得到广泛应用;美国国家公路安全局要求1982年以后生产的载货车首先使用ABS，挂车、半挂车、厢式车或公共汽车必须于1998年3月之前配备，液压制动车辆则于1999年3月前配备;目前欧洲绝大多数载货汽车上装有ABS。
二、我国载货汽车安全性存在的问题及原因分析
(一)我国载货汽车技术方面存在的问题及原因分析
1.我国载货汽车安全标准体系尚未完善。我国的汽车强制性标准工作起步于1990年，1995年开始逐步实施。汽车强制性标准体系主要等效采用ECE/EC标准，包括安全、环保、节能、防盗，其中安全标准按照主动安全、被动安全和一般安全划分，主动安全项目主要涉及照明与光信号装置、制动、转向、轮胎等。被动安全项目涉及座椅，门锁、安全带、凸出物;车身、碰撞防护以及防火等;一般安全项目涵盖视野、指示器与信号装置、车辆结构与防盗等。我国的汽车强制性标准首先从主动安全开始，随着汽车工业的发展和技术、经济的发展逐步向一般安全、被动安全扩展，据初步统计，我国批准发布的汽车(含摩托车)强制性标准84项，约80%与ECE法规等效，其中安全标准68项，占强制性标准实施数量的81%。现有安全技术标准大多集中在乘用车车内乘员保护方面，商用车安全技术标准相对较少。目前我国强制汽车标准中应用于载货汽车的主动安全标准21项，被动安全标准12项，一般安全标准18项，这些标准大部分是与乘用车共用的标准，载货汽车安全技术标准没有形成一套体系。如缺乏货车驾驶室乘员碰撞保护、货车前下部防护装置、缓速器等要求，缺乏牵引车和挂车制动性能匹配的技术要求等。
2.我国载货汽车以平头车为主，驾驶室整体安全性没有强制性要求，追尾、正面碰撞事故死亡率高。20世纪80年代，受西欧和日本平头卡车的影响，我国逐步开始生产平头货车。平头货车由于其视野开阔、操控灵活、货箱长(平头比长头的货厢约多0.6～1米)、超载空间大，特别是价廉物美等特点受到了市场广泛青睐，成为我国载货汽车市场的主要车型。但我国引进平头货车的同时，却忽略了安全问题。根据江西交警总队统计分析，我国平头货车事故驾乘人员死亡率是长头货车的7.8倍，致伤率是8.2倍。其主要原因除我国载货汽车驾驶员安全意识差，另外主要原因是平头货车驾驶室碰撞后容易严重变形，对驾乘人员保护程度弱，致使驾乘人员容易受到致命伤害。
平头货车起源于日本、欧洲，但交通事故没有我国那么严重。主要是因为他们对平头货车驾驶室的结构安全要求较高，如ECE R93中规定了前下部防护装置的统一安装要求，ECE R94规定了正面碰撞时车辆驾驶室对乘员防护的结构要求、EEC/92/114商用车安全驾驶室的要求，驾驶室必须具备防碰撞和吸能式结构，以有效保护驾驶员及乘员，并要求平头车必须安装前下部防护装置，以有效保护行人。目前我国制定适用于M类车辆的强制性标准《汽车正面碰撞乘员保护》(GB 11551-2003)，但还没有制定适用于载货汽车的碰撞标准。
3.长期以来我国货车制动系统仍沿用传统的技术，山区公路大型货车连续制动产生热衰退，制动效能下降及制动失效交通事故频发。我国高速公路交通事故中，涉及载货汽车的追尾事故占很大比重，以2008年为例，全国10848起高速公路交通事故中，涉及载货汽车的追尾事故为3396起，占事故总量的30%以上，而这些事故中80%以上都与载货汽车制动性能减退或制动失效直接相关。这类事故的特点是多发于山区路段，事故死亡率高，事故成因多为载货汽车因长时间连续制动，制动系统产生的热衰退，遇紧急情况下碰撞前车或造成连环碰撞，如2009年云南楚雄的“4・25”特大道路交通事故，事故原因为号牌为“湘N0××××”的超载大货车制动系出现热衰退，车辆制动效能大幅下降，制动不及撞上前方的旅游客车，造成19人死，21人受伤的惨剧。